Ze względu na swój skomplikowany charakter, transport niskopodwoziowy sam w sobie stanowi nie lada wyzwanie dla przewoźnika. Jeśli dołożyć do tego utrudnienia drogowe, z którymi musi się on ustawicznie borykać, w efekcie otrzymamy przedsięwzięcie w skali po wielokroć przekraczającej tę przypisaną transportowi ładunków normatywnych.
Transport niskopodwoziowy od strony praktycznej
Zapewne większość z nas niejednokrotnie miała okazję obserwować TIR-a przewożącego ładunek ponadgabarytowy, o szerokości wykraczającej poza pas ruchu lub o długości dwóch standardowych lawet. I zapewne większość z nas nie podjęłaby się podobnego wyzwania, gdyż transport niskopodwoziowy wymaga od kierowcy szczególnych umiejętności, które nie ograniczają się przecież do utrzymywania stałej niskiej prędkości. Trzeba jeszcze kontrolować stan ładunku, manewrować na wąskich uliczkach, przewidywać z wyprzedzeniem sytuację na skrzyżowaniach, omijać nieusuwalne znaki postawione w kłopotliwych miejscach etc.
Kiedy właściwie mówimy o ładunkach ponadgabarytowych, zwanych też ponadnormatywnymi? Kiedy jako niepodzielna całość przekraczają one:
- 16,5 m długości,
- 2,5 m szerokości,
- 4 m wysokości,
- ciężar 42 ton.
Odstępstwem od reguły jest tutaj długi na 45 stóp (13,72 m) kontener morski, którego transport nie został zakwalifikowany jako ponadnormatywny, choć maksymalna długość naczepy normatywnej może wynosić 13,6 m. W tym wypadku podniesiono również górny limit masy ładunku ponadgabarytowego do 44 t.
Jak w Polsce transportuje się ładunki ponadgabarytowe
Możliwość przewozu ładunków ponadgabarytowych dowolnymi trasami należy do rzadkości. O ile przykładowo transport maszyn budowlanych umiarkowanych rozmiarów może przebiegać jeszcze względnie sprawnie, tak przewóz ładunków nietypowych do najprostszych się już nie zalicza. Mowa tu choćby o samolotach, lokomotywach parowych, olbrzymich transformatorach, a nawet modelach dinozaurów, przewożonych od producenta bezpośrednio na teren tzw. parków jurajskich.
Pierwszy i podstawowy problem, z jakim muszą borykać się wykonawcy transportu niskopodwoziowego to stan polskich dróg – poddawanych nieustannym remontom, wąskich, pełnych wybojów oraz nisko zawieszonych wiaduktów. Teoretycznie do ich dyspozycji są oddane obwodnice, jednak nawet tutaj obowiązują częstokroć ograniczenia tonażowe, eliminujące możliwość przejazdu zespołów pojazdów o masie przekraczającej 50 ton (taka sytuacja ma miejsce na autostradzie A4). Należy jednocześnie wyjaśnić, że transport niskopodwoziowy odbywa się zwykle przy udziale zespołów pojazdów o masie własnej wynoszącej przeszło 60 t.
Drugim problemem są ronda prowadzące do wspomnianych obwodnic. Mają one charakter trudno demontowalny, otaczają je z reguły wysokie krawężniki, betonowe słupki, znaki wpuszczone głęboko w grunt oraz inne przeszkody uniemożliwiające bezkolizyjny przewóz ładunków ponadgabarytowych. Aby przedostać się zatem na trasę szybkiego ruchu, należy uzyskać zgodę GDDKiA na demontaż ronda. Wiąże się to oczywiście ze znacznym wzrostem kosztów usługi, jednak w wielu przypadkach inne alternatywny po prostu nie istnieją.
Trzeci problem w transporcie niskopodwoziowym to nieuregulowane do racjonalnych granic opłaty z tytułu zezwoleń specjalnych, wydawanych przez GDDKiA. Podczas gdy w Niemczech czy Francji łączny koszt przewozu przeciętnego ładunku ponadgabarytowego zamknie się w granicach 1 tys. zł, w Polsce może on równie dobrze wynieść przeszło 10 tys. zł. Ma na to m.in. wpływ system proporcjonalnego wzrostu opłat względem długości trasy, wykroczenia poza normy gabarytowe oraz tonażowe.
Zapraszamy do kontaktu mieszkańców i firmy z miast takich jak Warszawa, Lublin, Augustów, Grajewo, Hajnówka, Łomża, Mońki, Sokółka, Suwałki, Zambrów, Białystok.